La settimana europea della mobilità sostenibile è stata aperta annunciando suggestive corsie preferenziali. Da Corviale a Marconi, le proposte sono state analizzate dalle opposizioni municipali
Il tram a Marconi: le proposte del M5s per la mobilità del Municipio XI
La settimana europea per la mobilità sostenibile è iniziata. E dal Campidoglio sono arrivate già le prime proposte. Alcune hanno il gusto del dejà vù, altre sono del tutto nuove. E’ il caso, ad esempio, della nuova corsia preferenziale che l’Assessore Linda Meleo ha annunciato e che consentirebbe di collegare Corviale con il centro storico passando per Portuense. Ci sono poi corsie preferenziali di cui si parla da molti anni. Ce n’è una, su viale Marconi che “sarà prolungata dalla stazione della metro B fino a piazzale della Radio”. Ed un’altra, sul lato opposto del viale, che sarà realizzata ex novo.

LA SOLUZIONE PIU’ ECONOMICA – Il tema delle corsie preferenziali, in un quadrante congestionato come Marconi, tiene necessariamente banco. E da anni. “Ci sono due possibilità che possono essere prese in considerazione – ragiona Maurizio Veloccia, già Presidente del Municipio XI – una comporta una spesa di qualche centinaia di migliaia d’euro. E’ meno impattante e prevede che la preferenziale stessa sia realizzata addossandola al marciapiede. In quel caso però quest’ultimi vanno rifatti, e così’ anche i posti auto per i disabili e le fermate dell’Atac. Per rispettare il codice della strada, è però necessario eliminare anche la carreggiata centrale, dove attualmente viene tollerata la sosta di circa 250 auto. C’è poi un secondo intervento, più impattante e tutto sommato preferibile”.

IL TRAM – Il secondo intervento, cui Veloccia fa riferimento “prevede corsie preferenziali al centro della carreggiata, cosa che eliminerebbe la sosta irregolare nello square, ma che lascerebbe la possibilità di parcheggiare lungo i marciapiedi. Questa soluzione – conclude l’ex Minisindaco – permette di tornare a ragionare su un corridoio della mobilità che, con lo sfioccamento dell’8, potrebbe in tempi comunque non brevi portare il tram anche a Marconi”. L’idea, è anche sul tavolo dell’Assessore capitolino Meleo, che infatti ha dichiarato di “valutare anche l’ipotesi di una linea tram che arrivi fino a Trastevere connettendosi sulle rotaie delle linee 8 e 3 sua viale Trastevere”.

LA PORTUENSE – Per quanto attiene invece l’idea di collegare Corviale con il centro, si registrano le osservazioni del Vicepresidente del Consiglio Municipale Marco Palma. “Suggerisco vivamente di rendersi conto della realtà e della viabilità. Da via delle Vigne fino a piazza della Radio, la strada assume forme diverse con molti colli di bottiglia. Parliamo infatti di un tratto che già oggi è sofferente. Realizzare una preferenziale, non mi sembra quindi semplice senza rinunciare a molti posti auto”. Non c’è soltanto il problema dei parcheggi a destare preoccupazione. ” Se verrà fatta una preferenziale, quando aprirà il sottopasso ferroviario la carreggiata tornerà nuovamente ad una corsia, creando un altro collo di bottiglia”. Le soluzioni, dunque, vanno analizzate con attenzione. “Una città moderna – valuta Palma – avrebbe costruito un sottopasso che avrebbe consentito di superare l’area di via Oderisi da Gubbio, decongestionando viale Marconi e piazza Fermi e riconsegnando alcune strade al traffico locale piuttosto che alla pedonalizzazione”. Le proposte per migliorare la viabilità della zona, come Palma dimostra, non mancano.

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Saranno finanziati i progetti che favoriscono gli spostamenti casa-scuola e casa-lavoro con modalità di trasporto sostenibili.
Il Ministro dell’Ambiente Gian Luca Galletti ha firmato il decreto per l’assegnazione, attraverso un bando pubblico rivolto agli Enti Locali, dei 35 milioni di euro previsti dal Collegato Ambientale per il Programma sperimentale nazionale di mobilità sostenibile. L’obiettivo è favorire gli spostamenti casa-scuola e casa-lavoro con modalità di trasporto sostenibili, in linea con gli obiettivi nazionali ed europei di riduzione delle emissioni di gas serra e inquinanti derivanti dal settore dei trasporti.

Entriamo dunque nella fase attuativa – spiega il ministro Galletti – di una delle misure strategiche messe in campo per realizzare quella programmazione nel contrasto all’inquinamento delle città che è a lungo mancata. I soldi ci sono, ora mi aspetto che i Comuni colgano questa opportunità e mostrino una grande voglia di innovare la mobilità dei nostri centri urbani: ho convocato per mercoledì prossimo il tavolo sulla qualità dell’aria al ministero per fare il punto su questo decreto, come sullo stato di avanzamento delle altre azioni previste nel protocollo sottoscritto con Regioni e Comuni.

GLI INTERVENTI FINANZIABILI. Tra gli interventi finanziabili – come si legge nel decreto – ci sono i servizi e le infrastrutture di mobilità collettiva e condivisa a basse emissioni, come il car pooling, il car e bike sharing, ma anche ‘bike to work’, ‘bicibus’, ‘piedibus’ e infomobilità. Verranno poi valutati progetti per la realizzazione di percorsi protetti, tra cui le corsie ciclabili e le ‘zone 30’, come quelli che prevedono la riduzione del traffico, dell’inquinamento e della sosta in prossimità di istituti scolastici, università e sedi di lavoro. Spazio anche alle proposte di programmazione di uscite didattiche e spostamenti durante l’orario di lavoro per motivi di servizio con mezzi di trasporto a basse emissioni, ai progetti di formazione ed educazione di sicurezza stradale e di guida ecologica, cosi come quelli che prevedono la cessione a titolo gratuito di ‘buoni mobilità’ o agevolazioni per studenti e lavoratori che nei tragitti casa-scuola e casa-lavoro vogliano usare modalità di trasporto sostenibile.

Sono destinatari del Programma sperimentale uno o più Enti Locali che presentino progetti riferiti a un ambito territoriale con popolazione superiore a centomila abitanti, ma a parità di valutazione saranno finanziati prioritariamente i progetti nei Comuni in cui si sia verificato nel 2015 un superamento dei limiti di legge di PM10 e NOx e in cui si sia adottato il Piano Urbano della Mobilità, cosi come per i Comuni che abbiano aderito ad accordi territoriali di contenimento dell’inquinamento atmosferico da fonti mobili. I punteggi saranno attribuiti secondo precisi criteri: la qualità dell’intervento, dunque innanzitutto la fattibilità e la copertura finanziaria, i benefici ambientali che è in grado di apportare, il livello di integrazione con altre azioni sul territorio, il grado di innovazione, la presenza di una pianificazione dei trasporti e di iniziative di mobility management all’interno dell’amministrazione. Ogni Ente potrà presentare il suo progetto entro novanta giorni dal giorno successivo alla pubblicazione dell’avviso in Gazzetta Ufficiale: seguirà entro 60 giorni un decreto del Ministro con l’indicazione degli Enti Locali beneficiari e la conseguente ripartizione delle risorse.

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La grande città stressa? Sicuramente! Ma soprattutto se i cittadini non sono in grado di viverla pienamente…

I più perfidi potrebbero pensare che, date le ultime notizie passate anche sulle cronache nazionali, il riferimento sia al sistema dei trasporti pubblico romano. Ma non è così.

Questa volta l’indagine riguarda le grandi città in generale, che si sa sono di per sé motivo di stress e di agitazione quando si tratta di spostarsi a piedi- per le carenze che hanno molti servizi, in auto- per le code chilometriche che si creano in certi orari, ma anche in bici- visto che molte città sono ancora sprovviste di piste apposite.

Vivere in città ha i suoi vantaggi, certo: condurre una vita più stimolante, a contatto con i numerosi eventi che attraversano una grande città ogni giorno è sicuramente l’aspetto più positivo. Ma spesso la difficoltà maggiore è usufruire dello spazio urbano, specialmente per donne e anziani.

E così una recente indagine della Rivista Internazionale dell’Ambiente e della Salute pubblica suggerisce che una buona accessibilità ai trasporti pubblici, così come una struttura urbana “concentrata” ( e non troppo estesa), potrebbe contribuire a ridurre il rischio di depressione, soprattutto nelle donne e negli anziani, aumentando le opportunità di muoversi e di avere una vita sociale attiva.

Per l’indagine, un gruppo di ricercatori con sede in Italia, ha raccolto dati a lungo termine concernenti i residenti della città di Torino. Oltre ai dati demografici di base (come l’istruzione e lo stato del lavoro) e fattori sociali (come ad esempio il tasso di criminalità), essi hanno esaminato cinque caratteristiche dell’ambiente edificato: densità dello sviluppo, armonia nell’utilizzo del territorio, spazio pubblico e verde, servizi culturali, e l’accesso al trasporto pubblico. Essi si sono poi anche concentrati sull’aspetto sanitario, analizzando gli antidepressivi maggiormente prescritti in quest’area.

Tra i fattori ambientali si è visto che la frequenza e l’accesso ai mezzi pubblici “proteggono” la salute mentale, soprattutto nelle donne (di tutte le età) e negli anziani ( di un’età tra i 50 e i 64). I ricercatori hanno appurato che gli antidepressivi normalmente vengono prescritti in misura inferiore a questo tipo di popolazione, se essa risiede in luoghi raggiungibili più rapidamente in autobus o in treno e in luoghi in cui le costruzioni raggiungono altezze perlopiù medie. Il contrario avviene per coloro che vivono in zone periferiche, mal collegate al centro, esclusi totalmente dal fermento, culturale, logistico e sociale del centro.

Per i più anziani, la necessità di guidare o di farsi ‘trasportare’ da qualche parente o amico crea infatti una sorta di isolamento e di tristezza, ma soprattutto d’impotenza nel fare le cose.

Il risultato della ricerca certo non sorprende moltissimo, anche se manca una connessione tra la salute mentale ad esempio e gli spazi verdi, elemento di felicità nella visione comune della realtà. Ma probabilmente la fruizione dei parchi è strettamente legata ai trasporti pubblici e quindi torniamo al primo punto di massima criticità dello spazio urbano.

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Il Dipartimento di Architettura e Progetto – Sapienza Università di Roma, il Municipio XI e l’Agenzia della Mobilità di Roma Capitale e RomaNatura hanno avviato un progetto per migliorare l’accessibilità del quadrante urbano di Corviale.

Il progetto intende promuovere e attivare una nuova rete di spazi verdi di connessione attraverso i quali raggiungere i servizi (scolastici, culturali, sportivi, socio-sanitari, ecc.) e la rete di trasporto pubblico (nuovo tram Corviale-Bonelli, ferrovia metropolitana) in maniera sostenibile (a piedi e in bici) e sicura. Questi spazi li abbiamo chiamati PONTILI perché sono connessioni dirette e privilegiate tra quartieri, servizi e area metropolitana.

Il progetto vuole favorire il movimento e l’attività fisica quotidiana, recuperare e riqualificare lo straordinario patrimonio di aree verdi pubbliche dell’XI Municipio attualmente sottoutilizzate, abbandonate e insicure. L’obiettivo da raggiungere è quindi la realizzazione di un insieme di spazi lineari attrezzati, presidiati, disponibili per usi e attività collettive che gli abitanti utilizzeranno e gestiranno.

Abbiamo quindi organizzato un Laboratorio sperimentale di progettazione al qualesiete invitati a partecipare direttamente e attivamente, insieme agli altri soggetti collettivi presenti sul territorio: asso­ciazioni sportive, scuole, terzo settore, comunità religiose, associazioni culturali e artistiche, biblioteche e ludo­teche, fattorie sociali, enti parco, presidi sanitari e socio-assistenziali,associazioni diortisti e coltivatori diretti, ecc.

Vorremmo infatti coinvolgervi direttamente nella progettazione di nuovi spazi verdi vitali e frequentati e percorsi confortevoli e sicuri che possano accogliere le attività e consentire gli spostamenti quotidiani degli abitanti del quartiere (bambini, famiglie, anziani, studenti). Nel Laboratorio decideremo insieme dove e come realizzare questa nuova rete verde affinché sia realmente attuabile, utile, frequentata e facile da mantenere.

Il Laboratorio si terrà nelle seguenti date e luoghi del quartiere Corviale:

23 Ottobre ore 14.00-18.30. Sala Incontro della Biblioteca comunale Renato Nicolini

24 Ottobre ore 09.30-13.00. Sala polivalente del Centro Nicoletta Campanella

ore 15.00-19.00. Sala del Consiglio del Municipio XI

6 Novembre ore14.00-18.30.Sala Incontro della Biblioteca comunale Renato Nicolini

7 Novembre ore 09.30-13.00. Sala polivalente del Centro Nicoletta Campanella

ore 15.00-19.00. Sala del Consiglio del Municipio XI

Gruppi di lavoro tematici e momenti di confronto e discussione plenaria porteranno alla definizione della proposta progettuale individuando le aree coinvolte, gli interventi necessari, le attività da prevedere, l’iter procedurale (fattibilità tecnica, amministrativa e finanziaria) e le modalità di gestione necessarie alla realizzazione e alla manutenzione dei PONTILI.

organizzazione e contatti:

Diap Sapienza Università di Roma

Lucina Caravaggi lucina.caravaggi@uniroma1.it

Cristina Imbroglini cristina.imbroglini@uniroma1.it

Anna Lei anna.lei@uniroma1.it

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Già nell’articolo “Che cosa significa nuovo modello di sviluppo e di città” in romainpiazza ci sono vari elementi che fanno intravedere come si sta delineando la nuova mobilità nelle metropoli. In particolare ci ha colpito Francesco Grillo in “Dal fallimento tedesco la possibilità di rinnovare” quando ci fa notare che “una leva (un’automobile appunto) che pesa circa una tonnellata per spostare un peso utile (in carne umana o merce) di circa, in media, un centinaio di chili? Fino a quando potremo continuare a comprare un oggetto che per il 90% della sua vita utile è parcheggiato in garage e che quando si sposta – per il 90% del tempo in circolazione – usa un quarto della sua potenza (e velocità potenziale)?” e che “tra i giovani americani, ormai, un terzo ha rinunciato, persino, a prendere la patente”. Se a queste riflessioni uniamo le informazioni di Erasmo D’Angelis in “E’ partita la ciclorivoluzione” sull’Unità del 2/10/15: “nel 2014 le auto immatricolate sono state 1.359.616 e le biciclette acquistate dagli italiani 2.300.000. Sono oltre cinque milioni gli italiani ciclisti…E’ il 9% degli italiani, e nel 2001 erano appena il 2.9…la sorpresona che segna, ormai dal 2012, lo storico sorpasso sull’automobile e ha fatto salire a circa 30 milioni le biciclette in nostro possesso.”
Con i numeri non si discute e se questa è la situazione statistica bisogna solo prendere atto – urbanisticamente, istituzionalmente, politicamente, socialmente e soprattutto culturalmente – che occorre ripensare le nostre città, le nostre strade, i nostri ritmi, la nostra vita in questa chiave così come “l’Italia del dopoguerra fece ripensandosi attorno alla cinquecento”.
Noi a Corviale nei vari forum già svolti e in quello prossimo 2015 abbiamo già cominciato con progetti concreti di nuova mobilità connessi al ridisegno dell’intero Quadrante, all’interconnessione tra gli spazi urbanizzati e quelli agropastorali, alla relazione tra i luoghi dell’abitare, del lavoro e del tempo libero.

L’assessore alla Mobilità e Ambiente Pierfrancesco Maran del comune di Milano ha illustrato alla Giunta il Piano della Mobilità Sostenibile (PUMS). Il documento è frutto di un approfondito confronto aperto con la città e con gli enti coinvolti avviato nel 2013 ed è stato redatto sotto la supervisione di un Comitato Scientifico. Il piano è destinato a ridisegnare la mobilità di Milano nei prossimi 10 anni e ridefinisce i confini della Città metropolitana, andando a servire e collegare ampie zone extraurbane.
“Abbiamo di fronte a noi una grande sfida: riuscire a garantire dei servizi ancora più efficienti e sostenibili ad un maggior numero di persone – ha dichiarato l’assessore Maran -. Oggi Milano è già un punto di riferimento a livello internazionale per le politiche di mobilità, ma la nascita della Città metropolitana ha ridefinito i confini comunali, rendendo indispensabile una rimodulazione dei servizi in base alle reali esigenze di chi ogni giorno vive e transita a Milano. Il Piano va proprio in questa direzione, aumentando i servizi nelle periferie e verso la Città metropolitana”.
“Il Piano – prosegue Maran – non è una scatola chiusa, ma può essere ancora arricchito grazie al contributo che le associazioni di categoria, comitati, cittadini e consiglieri comunali vorranno apportare nei prossimi 60 giorni”.
Dopo la delibera di presa d’atto della Giunta, infatti, la prossima settimana il documento, insieme al rapporto ambientale e alla sintesi tecnica, verrà messo a disposizione per 60 giorni presso gli uffici del Settore Pianificazione e Programmazione Mobilità e del Settore Politiche Ambientali ed Energetiche e pubblicato sul sito del Comune di Milano e di Regione Lombardia, in modo che chiunque possa prenderne visione e presentare le proprie osservazioni sulla procedura di VAS.

Allo scadere dei 60 giorni il PUMS verrà adottato in Consiglio Comunale con le eventuali modifiche apportate. Il Piano verrà nuovamente messo a disposizione per altri 60 giorni per le osservazioni sui contenuti, per poi essere approvato definitivamente dal Consiglio Comunale.
A livello di trasporto urbano, il piano prevede il potenziamento della rete con il prolungamento di alcune le linee metropolitane oltre i confini comunali, in particolare: la M2 da Cologno Nord a Brugherio e da Assago a Rozzano, la M3 da San Donato a San Donato est, la M5 da San Siro a Settimo e la M4 da San Cristoforo a Corsico – Buccinasco. A questo si aggiunge la progettazione di una sesta linea, lungo la connessione radiale Nord-Ovest, Sud-Est, con servizio sugli assi Certosa/Sempione e Tibaldi/Quaranta. Il documento prevede inoltre la modernizzazione della M2, con il rinnovo del materiale rotabile, l’impermeabilizzazione delle gallerie e il restyling delle stazioni.
Ovviamente sul reperimento delle risorse, che per questi investimenti sono sempre stati in larga parte statali, il piano non ha titolo per entrare nel merito. Tuttavia per la prima volta negli strumenti di piano vi è un allegato dettagliato che analizza l’utilità marginale di ogni singolo investimento e che potrà aiutare Comune di Milano, Città Metropolitana, Regione e Governo a definire costi benefici di ogni investimento per orientare le scelte e l’allocazione delle risorse disponibili nei prossimi anni.
Alcune delle attuali linee tranviarie vedranno inoltre allungare il loro percorso e si trasformeranno nelle cosiddette Linee T, linee di forza più veloci e complementari alla rete delle metropolitane.
Il Piano considera poi di istituire sistemi rapidi su gomma per collegare la città ad alcune importanti direttrici ad oggi non ancora servite: Arese – Lainate, Vimercate, Segrate – Pioltello, Paullo, Binasco e del Cusago.
Per quanto riguarda l’offerta di parcheggi, il PUMS ne prevede la realizzazione in funzione dei prolungamenti delle linee metropolitane a Monza Bettola, lungo la direttrice di via Novara, San Donato Est, Corsico- Buccinasco e Lambrate. Il PUMS indica inoltre la necessità che i parcheggi vengano realizzati lungo le direttrici ferroviarie dell’hinterland, intercettando l’utenza quanto più possibile in prossimità dell’origine del viaggio.
Si ritiene di mantenere Area C, fino alla realizzazione di M4, ai suoi attuali confini alla Cerchia dei Bastioni. Il Piano individua come azione prioritaria la realizzazione di una Low Emission Zone posta in prossimità del confine comunale ma all’interno della cerchia delle tangenziali. Uno strumento che prevede l’installazione di varchi elettronici in grado di controllare in maniera automatica il rispetto delle regole adottate dalla Regione Lombardia sulla circolazione veicolare, in funzione delle classi emissive Euro, consentendone un effettivo controllo sul territorio comunale di Milano, nonché il controllo di camion e veicoli di ampie dimensioni, seguendo il modello londinese.
Il PUMS promuove l’ulteriore diffusione dei mezzi in condivisione. Già oggi Milano è, con Parigi e Berlino, un punto di riferimento europeo per questi servizi, che verranno estesi al punto che con ogni probabilità nei prossimi anni ogni cittadino sarà registrato ad almeno un servizio di sharing.

E’ un’evoluzione già in corso, grazie all’avvio del car sharing nel 2013, e che nei prossimi mesi vedrà l’aggiunta dello scooter sharing e delle bici a pedalata assistita, con l’estensione di Bikemi fuori dalla cerchia della 90/91.
Un altro aspetto fondamentale del Piano è la valorizzazione dello spazio urbano, attraverso interventi di moderazione della velocità veicolare (zone 30 e isole ambientali) che renderanno la città più sicura e sostenibile. ” Tra le grandi città italiane, Milano è quella che registra il più basso indice di mortalità sulle strade. La nostra priorità è rendere le strade di Milano sempre più sicure attraverso provvedimenti mirati a ridurre la velocità stradale” , sottolinea l’assessore Maran. Parallelamente il PUMS incentiva la mobilità dolce, rafforzando o la rete ciclabile e prevedendo una rete di itinerari pedonali.
Il Piano cerca di rendere anche più efficienti le imprese milanesi e lombarde attraverso una gestione più smart della logistica merci, che sviluppi alcuni progetti sperimentali già in corso, integrandoli con la low emission zone e consentendo una migliore gestione dei sistemi di carico e scarico.
Il Piano renderà Milano una città accessibile a tutti. In questo contesto si inserisce l’elaborazione del Piano di Eliminazione delle Barriere Architettoniche (PEBA), che prevede l’offerta di applicazioni tecnologiche in grado di fornire informazioni sulle condizioni di accessibilità dei percorsi stradali, oltre ad interventi puntuali per le aree di interscambio del trasporto pubblico.
La piena attuazione del PUMS avrà come effetti positivi la riduzione del 25% del traffico nelle zone a velocità moderata, l’aumento della velocità del trasporto pubblico del 17%, il decremento della congestione da traffico dell’11% e la riduzione delle emissioni di gas climateranti del 27%. Inoltre il PUMS porterà un aumento della popolazione con buona accessibilità al trasporto pubblico del 142%. Il valore dei benefici complessivi per la collettività, secondo il documento presentato, risulta essere oltre il doppio del valore dei costi per la collettività, comprensivi degli investimenti.

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DECRETO DEL PRESIDENTE DEL CONSIGLIO DEI MINISTRI 26 settembre 2014
Piano infrastrutturale per i veicoli alimentati ad energia elettrica,
ai sensi dell’articolo 17-septies del decreto-legge 22 giugno 2012,
n. 83.
(GU n.280 del 2-12-2014)

IL PRESIDENTE
DEL CONSIGLIO DEI MINISTRI
sulla proposta del
MINISTRO DELLE INFRASTRUTTURE
E DEI TRASPORTI

Vista la legge del 7 agosto 2012, n. 134, di conversione del
decreto-legge 22 giugno 2012, n. 83, recante misure urgenti per la
crescita del Paese, che ha introdotto, con il Capo IV-bis, le
disposizioni per favorire lo sviluppo della mobilita’ sostenibile
mediante veicoli a basse emissioni complessive attraverso misure
volte a favorire la realizzazione di reti infrastrutturali per la
ricarica di veicoli alimentati ad energia elettrica e la
sperimentazione e la diffusione di flotte pubbliche e private di
veicoli a basse emissioni complessive, con particolare riguardo al
contesto urbano, nonche’ l’acquisto di veicoli a trazione elettrica o
ibrida;
Visto l’articolo 17-septies introdotto dalla richiamata legge n.
134/2012, concernente il Piano nazionale infrastrutturale per la
ricarica dei veicoli alimentati ad energia elettrica, il quale
prevede, al fine di garantire in tutto il territorio nazionale i
livelli minimi uniformi di accessibilita’ al servizio di ricarica dei
veicoli alimentati ad energia elettrica, l’approvazione, su proposta
del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, del Piano
nazionale infrastrutturale che ha ad oggetto la realizzazione di reti
infrastrutturali per la ricarica dei veicoli stessi, nonche’
interventi di recupero del patrimonio edilizio finalizzati allo
sviluppo delle reti medesime;
Visto in particolare il comma 1 del citato articolo 17-septies il
quale stabilisce che tale Piano deve essere approvato con decreto del
Presidente del Consiglio dei ministri previa deliberazione del
Comitato interministeriale per la programmazione economica (CIPE),
d’intesa con la Conferenza unificata di cui all’articolo 8 del
decreto legislativo 28 agosto 1997, n. 281 e successive modificazioni
ed integrazioni;
Vista l’intesa sancita dalla Conferenza unificata nella seduta del
17 ottobre 2013, recante l’approvazione del Piano nazionale
infrastrutturale per la ricarica dei veicoli alimentati ad energia
elettrica (repertorio atti n.106/CU del 17 ottobre 2013);
Vista la delibera del CIPE 14 febbraio 2014, n.13 – registrata alla
Corte dei conti in data 30 maggio 2014, registro n. 1, foglio n. 1801
– con la quale il Comitato ha approvato il suddetto Piano che
costituisce parte integrante della delibera medesima;
Considerato che nella detta delibera sono riportati i profili
finanziari aggiornati delle risorse da destinare all’attuazione del
Piano, nonche’ i criteri e le modalita’ di aggiornamento e di
monitoraggio del Piano medesimo;
Considerato che il Piano definisce le linee guida per garantire lo
sviluppo unitario del servizio di ricarica dei veicoli alimentati ad
energia elettrica nel territorio nazionale sulla base di criteri
oggettivi che tengono conto dell’effettivo fabbisogno presente nelle
diverse realta’ territoriali, valutato sulla base dei concorrenti
profili della congestione di traffico veicolare privato, della
criticita’ dell’inquinamento atmosferico e dello sviluppo della rete
stradale urbana ed extraurbana e di quella autostradale;

Decreta:

Art. 1

E’ approvato il Piano nazionale infrastrutturale per la ricarica
dei veicoli alimentati ad energia elettrica di cui alla delibera del
Comitato interministeriale per la programmazione economica (CIPE) n.
13 del 14 febbraio 2014 richiamata in premessa – registrata alla
Corte dei conti in data 30 maggio 2014, registro n. 1, foglio n. 1801
– e della quale costituisce parte integrante.
Art. 2

L’attuazione del Piano, al fine di concentrare gli interventi nei
singoli contesti territoriali in funzione delle effettive esigenze,
verra’ realizzata attraverso la stipula di appositi accordi di
programma che saranno approvati – ai sensi dell’articolo 17-septies,
comma 5, introdotto dalla richiamata legge n. 134/2012 – con decreto
del Presidente del Consiglio dei ministri, previa delibera del CIPE,
a seguito di intesa con la Conferenza unificata di cui all’art. 8 del
decreto legislativo 28 agosto 1997 n. 281 e successive modificazioni.
Art. 3

Il presente decreto, dopo la registrazione da parte degli organi
competenti, sara’ pubblicato nella Gazzetta Ufficiale della
Repubblica italiana unitamente alla richiamata delibera del CIPE n.
13/2014 e al Piano nazionale infrastrutturale per la ricarica dei
veicoli alimentati ad energia elettrica ad essa allegato.
Roma, 26 settembre 2014

Il Presidente
del Consiglio dei ministri
Renzi

Il Ministro delle infrastrutture
e dei trasporti
Lupi

Registrato alla Corte dei conti il 28 ottobre 2014
Ufficio controllo atti P.C.M., Ministeri giustizia e affari esteri,
Reg.ne – Prev. n. 2787
Allegato

COMITATO INTERMINISTERIALE
PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA

Piano nazionale infrastrutturale per la ricarica dei veicoli
alimentati ad energia elettrica (articolo 17-septies del
decreto-legge n. 83/2012, convertito dalla legge n. 134/2012).
(Delibera n. 13/2014).

IL COMITATO INTERMINISTERIALE
PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA

Vista la direttiva 2009/28/CE del 23 aprile 2009 del Parlamento
europeo e del Consiglio sulla promozione dell’uso dell’energia da
fonti rinnovabili, recante modifica e successiva abrogazione delle
direttive 2001/77/CE e 2003/30/CE;
Vista la direttiva 2009/33/CE del 23 aprile 2009 del Parlamento
europeo e del Consiglio relativa alla promozione di veicoli puliti e
a basso consumo energetico nel trasporto su strada, che mira a
ridurre le emissioni di gas a effetto serra e a migliorare la
qualita’ dell’aria, in particolare nelle citta’, imponendo alle
amministrazioni aggiudicatrici, agli enti aggiudicatori e a taluni
operatori di tener conto dell’impatto energetico dei veicoli al
momento del loro acquisto;
Visto il regolamento (CE) n.443/2009 del 23 aprile 2009 del
Parlamento europeo e del Consiglio che definisce i livelli di
prestazione in materia di emissioni delle autovetture nuove
nell’ambito dell’approccio comunitario integrato finalizzato a
ridurre le emissioni di CO2 dei veicoli leggeri, fissando tra
l’altro, a partire dal 2020, un obiettivo di 95 g CO2/Km come livello
medio di emissioni per il nuovo parco auto;
Vista la comunicazione della Commissione europea COM (2010) 2020
del 3 marzo 2010, intitolata «Europa 2020 – Una strategia per una
crescita intelligente, sostenibile e inclusiva» che, relativamente
all’obiettivo di favorire la transizione verso un’economia efficiente
sotto il profilo delle risorse e a basse emissioni di carbonio,
individua tra le misure per la modernizzazione e decarbonizzazione
del settore dei trasporti anche la realizzazione di «infrastrutture
grid» di mobilita’ elettrica e la promozione di «veicoli verdi»,
incentivando la ricerca, definendo standard comuni e sviluppando
l’infrastruttura necessaria;
Vista la comunicazione della Commissione europea COM (2010) 186
del 28 aprile 2010 al Parlamento europeo, al Consiglio e al Comitato
economico e sociale europeo intitolata «Una strategia europea per i
veicoli puliti ed efficienti sul piano energetico», tesa a
contribuire, nel lungo termine, al processo di «decarbonizzazione»
del settore dei trasporti e nella quale la Commissione propone, tra
l’altro, una serie di azioni specifiche per favorire lo sviluppo
della mobilita’ elettrica;
Visto il libro bianco COM(2011)144 «Tabella di marcia verso uno
spazio unico europeo dei trasporti – Per una politica dei trasporti
competitiva e sostenibile» adottato dalla Commissione europea il 28
marzo 2011, che prevede tra l’altro il superamento della dipendenza
dal petrolio nel settore trasporti a fronte del quale la medesima
Commissione si e’ impegnata ad elaborare una strategia sostenibile
per i combustibili alternativi e la relativa infrastruttura, fissando
un obiettivo del 60% in materia di riduzione delle emissioni di gas
serra nel settore trasporti – da conseguire entro il 2050 – rispetto
ai livelli del 1990, sviluppando e diffondendo eco-tecnologie ed
incentivando l’uso di mezzi «puliti»;
Vista la relazione del «gruppo di alto livello CARS 21»
presentata alla Commissione europea il 6 giugno 2012, nella quale
viene posto in evidenza che la mancanza di un’infrastruttura per i
combustibili alternativi armonizzata a livello dell’Unione ostacola
l’introduzione sul mercato di veicoli alimentati con tali
combustibili e ne ritarda i benefici per l’ambiente;
Vista la comunicazione della Commissione europea COM (2012) 636
dell’8 novembre 2012 dal titolo «Cars 2020: piano d’azione per
un’industria automobilistica competitiva e sostenibile in Europa»,
con la quale la stessa Commissione ha fatto proprie le principali
raccomandazioni del «Gruppo di alto livello CARS 21» e ha presentato
un piano d’azione basato su queste ultime;
Vista la legge 7 agosto 2012, n. 134, di conversione del
decreto-legge 22 giugno 2012, n. 83, recante misure urgenti per la
crescita del Paese, che ha introdotto, al Capo IV-bis, le
disposizioni per favorire lo sviluppo della mobilita’ mediante
veicoli a basse emissioni complessive attraverso misure volte a
favorire la realizzazione di reti infrastrutturali per la ricarica
dei veicoli alimentati ad energia elettrica e la sperimentazione e la
diffusione di flotte pubbliche e private di veicoli a basse emissioni
complessive, con particolare riguardo al contesto urbano, nonche’
l’acquisto di veicoli a trazione elettrica o ibrida;
Visto l’articolo 17-septies del citato decreto-legge n. 83/2012
che, al fine di garantire in tutto il territorio nazionale livelli
minimi uniformi di accessibilita’ al servizio di ricarica dei veicoli
alimentati ad energia elettrica, prevede che debba essere approvato,
su proposta del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, il
Piano nazionale infrastrutturale avente ad oggetto la realizzazione
di reti infrastrutturali per la ricarica dei veicoli stessi, nonche’
interventi di recupero del patrimonio edilizio finalizzati allo
sviluppo delle reti medesime;
Visto in particolare il comma 1 del citato articolo 17-septies,
che stabilisce che detto Piano deve essere approvato con decreto del
Presidente del Consiglio dei Ministri, previa deliberazione del CIPE,
d’intesa con la Conferenza unificata di cui all’articolo 8 del
decreto legislativo 28 agosto 1997, n. 281 e successive
modificazioni;
Considerato che il citato Piano deve inoltre definire le linee
guida per garantire lo sviluppo unitario del servizio di ricarica
sulla base di criteri oggettivi che tengano conto dell’effettivo
fabbisogno presente nelle diverse realta’ territoriali, valutato
sulla base dei concorrenti profili della congestione del traffico
veicolare privato, della criticita’ dell’inquinamento atmosferico e
dello sviluppo della rete urbana ed extraurbana e di quella
autostradale;
Vista la comunicazione della Commissione europea COM (2013) 17
del 24 gennaio 2013, al Parlamento europeo, al Consiglio, al Comitato
economico e sociale europeo e al Comitato delle Regioni, concernente
l’«Energia pulita per i trasporti: una strategia europea in materia
di combustibili alternativi», nella quale sono prese in esame le
principali opzioni disponibili per sostituire il petrolio, al fine di
contribuire anche alla riduzione delle emissioni di gas serra nel
settore dei trasporti, e in cui viene altresi’ proposto un elenco
organico di misure indicando anche l’elettricita’ tra le principali
opzioni energetiche in materia di combustibili alternativi al
petrolio per promuovere la loro diffusione sul mercato europeo;
Vista la proposta di direttiva del Parlamento europeo e del
Consiglio COM (2013) 18 del 24 gennaio 2013 concernente la
realizzazione di un’infrastruttura per i combustibili alternativi,
che stabilisce un quadro comune di misure per la realizzazione di
tale infrastruttura al fine di ridurre la dipendenza dal petrolio nel
settore dei trasporti e che definisce i requisiti minimi per la sua
realizzazione e specifiche tecniche comuni, anche in materia di punti
di ricarica per i veicoli elettrici;
Visto inoltre l’articolo 3 della suddetta proposta con la quale
la Commissione europea chiede agli Stati membri di definire quadri
strategici nazionali per lo sviluppo dei combustibili alternativi e
della relativa infrastruttura, al fine di promuovere la diffusione
sul mercato dei combustibili alternativi e creare l’infrastruttura
minima necessaria per tali combustibili;
Vista la proposta n. 25156 del 2 agosto 2013 del Capo di
Gabinetto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti con la
quale, d’ordine del Ministro, e’ stato trasmesso il Piano nazionale
infrastrutturale per la ricarica dei veicoli alimentati ad energia
elettrica (PNIRE), unitamente alla relazione istruttoria della
competente Direzione generale per lo sviluppo del territorio, la
programmazione ed i progetti internazionali, Piano successivamente
trasmesso dal Dipartimento per la programmazione e il coordinamento
della politica economica (DIPE), in data 20 settembre 2013, alla
Conferenza unificata per l’acquisizione della prescritta intesa;
Vista l’intesa sancita dalla Conferenza unificata nella seduta
del 17 ottobre 2013 – repertorio atti n.106/CU del 17 ottobre 2013 –
trasmessa con nota n. 4585 del 23 ottobre 2013 e recante
l’approvazione del Piano nazionale infrastrutturale per la ricarica
dei veicoli alimentati ad energia elettrica presentato dal Ministero
delle infrastrutture e dei trasporti nella versione che recepisce sia
le integrazioni proposte dalle Regioni nella riunione tecnica del 10
ottobre 2013, sia la richiesta formulata dall’ANCI e diramata dalla
Conferenza con nota n. CSR4483 del 16 ottobre 2013, volta ad
integrare il capitolo 7 del Piano;
Vista la nota della Conferenza unificata n. 4542 del 21 ottobre
2013 con la quale sono state trasmesse al DIPE le precisazioni del
Ministero dell’economia e delle finanze, Gabinetto – di cui alla nota
n. 23841 del 17 ottobre 2013 – concernenti lo stanziamento del Fondo
di cui all’articolo 17-septies del citato decreto-legge n. 83/2012
per il finanziamento del Piano nazionale infrastrutturale (PNIRE),
nonche’ quello destinato alle agevolazioni per l’acquisto di veicoli
a basse emissioni complessive, di cui all’articolo 17-undecies del
medesimo decreto-legge, oggetto di riduzioni in attuazione di
provvedimenti legislativi;
Considerato che, nella seduta dell’8 novembre 2013, questo
Comitato ha deciso di rinviare ad altra seduta l’esame del Piano
nazionale infrastrutturale per la ricarica dei veicoli elettrici
iscritto al relativo ordine del giorno;
Vista la nota n. 44075 del 23 dicembre 2013 con la quale il Capo
di Gabinetto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha
richiesto di iscrivere all’ordine del giorno del CIPE l’esame del
Piano nazionale infrastrutturale per la ricarica dei veicoli
alimentati ad energia elettrica, per la conseguente approvazione;
Vista la successiva nota n. 7621 del 30 gennaio 2014 del
Ministero dell’economia e delle finanze, Dipartimento della
Ragioneria generale dello Stato, con la quale sono state segnalate
ulteriori riduzioni degli stanziamenti dei pertinenti capitoli di
bilancio a seguito di recenti provvedimenti legislativi;
Tenuto conto che, a seguito di tutti gli aggiornamenti
intervenuti, le disponibilita’ del capitolo 7119/MIT risultano pari a
euro 18.417.176 per il 2013, a euro 14.297.133 per il 2014 e a euro
14.915.000 per il 2015, mentre le disponibilita’ del capitolo
7322/MISE risultano pari a euro 36.385.329 per il 2013, a euro
31.363.943 per il 2014 e a euro 40.392.276 per il 2015;
Tenuto conto delle valutazioni congiunte del Tavolo tecnico del 4
febbraio 2014, istituito in esito all’esame del Piano nella seduta
preparatoria del CIPE del 28 gennaio 2014, cui hanno partecipato i
rappresentanti dei Ministeri delle infrastrutture, dello sviluppo
economico, dell’ambiente e della Presidenza del Consiglio dei
Ministri – DIPE, riportate rispettivamente nelle note n. 250/SG del 7
febbraio 2014 del Ministero dell’ambiente e della tutela del
territorio e del mare – Segretariato generale e n. 3603 del 13
febbraio 2014 del Ministero dello sviluppo economico – Gabinetto;
Vista inoltre la nota n. 5101 del 6 febbraio 2014 con la quale il
Capo di Gabinetto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti
ha nuovamente chiesto di inserire all’ordine del giorno della seduta
preparatoria del CIPE in pari data, l’esame del Piano nazionale
infrastrutturale per la ricarica dei veicoli alimentati ad energia
elettrica per la sua approvazione nella successiva seduta di questo
Comitato;
Tenuto conto dell’esame della proposta svolto ai sensi del
vigente regolamento di questo Comitato (articolo 3 della delibera 13
maggio 2010, n. 58);
Vista l’odierna nota n. 693-P, predisposta congiuntamente dal
Dipartimento per la programmazione e il coordinamento della politica
economica della Presidenza del Consiglio dei Ministri e dal Ministero
dell’economia e delle finanze e posta a base della presente seduta
del Comitato, contenente le osservazioni e le prescrizioni da
recepire nella presente delibera;

Delibera:

E’ approvato il Piano nazionale infrastrutturale per la ricarica
dei veicoli alimentati ad energia elettrica di cui all’articolo
17-septies del decreto-legge n. 83/2012, convertito dalla legge n.
134/2012, presentato dal Ministero delle infrastrutture e trasporti e
allegato alla presente delibera di cui costituisce parte integrante.
1. Modalita’ attuative del Piano
1.1 Il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, per il
tramite della Direzione generale per lo sviluppo del territorio, la
programmazione ed i progetti internazionali e della Direzione
generale per la motorizzazione, promuove la stipula di appositi
accordi di programma, al fine di concentrare gli interventi nei
singoli contesti territoriali in funzione delle effettive esigenze,
promuovendo e valorizzando la partecipazione di soggetti pubblici e
privati, ivi comprese le societa’ di distribuzione dell’energia
elettrica.
1.2 Tali accordi di programma, ai sensi dell’art.17-septies,
comma 5, saranno approvati con decreto del Presidente del consiglio
dei Ministri, previa delibera di questo Comitato a seguito di intesa
con la Conferenza unificata di cui all’articolo 8 del decreto
legislativo 28 agosto 1997, n. 281 e successive modificazioni.
Decorsi novanta giorni senza che sia stata raggiunta la predetta
intesa, gli accordi di programma possono essere comunque approvati.
2. Istituzione del Tavolo tecnico (MISTEG)
2.1 In tempo utile per il primo aggiornamento del Piano fissato
al 30 giugno 2014 dall’articolo 17-septies, comma 2, del citato
decreto-legge n. 83/2012 andra’ costituito, presso la Direzione
generale per lo sviluppo del territorio, la programmazione ed i
progetti internazionali del Ministero delle infrastrutture e dei
trasporti, un apposito Tavolo tecnico (MISTEG) tra il detto
Ministero, il Ministero dello sviluppo economico e l’Autorita’ per
l’energia elettrica ed il gas, esteso al Ministero dell’ambiente e
della tutela del territorio e del mare, all’ANCI, all’UPI e alla
Conferenza delle Regioni e delle Province autonome, anche ai fini
dell’aggiornamento del Piano medesimo.
2.2 Al fine di migliorare la realizzazione dei programmi
integrati di promozione dell’adeguamento tecnologico degli edifici
esistenti e di favorire la possibile associazione tra province e
comuni (ex comma 6 del richiamato articolo 17-septies), e’ necessario
individuare per la selezione di tali programmi, nell’ambito del
citato Tavolo tecnico (MISTEG), idonei criteri generali modulati
anche in funzione del livello di cooperazione inter-istituzionale.
3. Copertura finanziaria
3.1 Ai fini del finanziamento del Piano nazionale, le risorse
sono quelle individuate nell’apposito fondo istituito nello stato di
previsione del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti,
capitolo 7119, con una dotazione che, allo stato, risulta pari a
complessivi euro 47.629.309, di cui euro 18.417.176 per l’anno 2013,
euro 14.297.133 per l’anno 2014 ed euro 14.915.000 per l’anno 2015.
3.2 A valere sulle risorse di cui al punto precedente, il
Ministero delle infrastrutture partecipa al cofinanziamento, fino ad
un massimo del 50 per cento delle spese sostenute per l’acquisto e
per l’installazione degli impianti, dei progetti presentati dalle
Regioni e dagli Enti locali, relativi allo sviluppo delle reti
infrastrutturali per la ricarica dei veicoli, nell’ambito degli
accordi di programma di cui al precedente punto 1.1.
3.3 Ai sensi dell’art. 2 comma 1 del decreto-legge 10 ottobre
2012, n. 174 – convertito con modificazioni dalla legge 7 dicembre
2012, n. 213 – una quota pari all’80 per cento dei trasferimenti
erariali a favore di ciascuna regione sara’ erogata a condizione che
la regione stessa abbia adottato apposite misure di riduzione dei
costi della politica.
3.4 Le agevolazioni relative all’acquisto di veicoli a basse
emissioni complessive, previste al punto 8.5 del Piano nazionale,
trovano copertura a carico degli stanziamenti iscritti sul capitolo
7322 del Ministero dello sviluppo economico, che, allo stato,
ammontano a complessivi euro 108.141.548, di cui euro 36.385.329 per
il 2013, euro 31.363.943 per il 2014 e euro 40.392.276 per il 2015.
3.5 Il Piano, nelle varie fasi della sua realizzazione, dovra’
essere ricondotto nel limite delle effettive disponibilita’ iscritte
sui pertinenti capitoli di bilancio indicati ai punti 3.1 e 3.4.
4. Attivita’ di monitoraggio
4.1 Nel quadro delle attivita’ del Tavolo tecnico di cui al
precedente punto 2.1, al fine di migliorare la base conoscitiva
funzionale ad una programmazione maggiormente mirata ed efficace
della relativa strategia di intervento, si rende necessario
effettuare, nell’ambito delle risorse disponibili, anche:
a) il monitoraggio degli adempimenti posti in capo alle Regioni e
ai Comuni in termini di adeguamento delle normative di rispettiva
competenza (articolo 17-ter, comma 1; articolo 17-quinquies, commi
1-ter e 1-quater; articolo 17-sexies, commi 2 e 3 del decreto-legge
n. 83/2012);
b) l’acquisizione e l’aggiornamento dei dati concernenti i
parametri individuati come significativi per l’assegnazione del
relativo livello di priorita’ a ciascuna delle aree candidate agli
interventi di infrastrutturazione;
c) la realizzazione di un sistema informativo in grado di
monitorare i progressi del Piano nazionale e le criticita’
riscontrate in corso di realizzazione, anche ai fini delle
comunicazioni dello Stato italiano alla Commissione europea, in linea
con la proposta di direttiva COM(2013)18;
d) al fine di assicurare maggiore efficienza al sistema di
monitoraggio, e’ opportuno che il Tavolo tecnico (MISTEG) individui
anche idonei meccanismi premiali per i soggetti virtuosi
nell’alimentare il flusso informativo verso la Piattaforma unica
nazionale (PUN) prevista al capitolo 6.3 del Piano e, viceversa,
sanzionatori nei confronti dei soggetti inadempienti.
5. Aggiornamento del Piano
5.1 Ai sensi dell’articolo 17-septies, comma 2, del richiamato
decreto-legge n. 83/2012, il Piano nazionale in esame sara’ oggetto
di aggiornamenti annuali, a partire sin dall’anno 2014, entro il 30
giugno di ciascun anno.
5.2 Con riferimento alle ulteriori linee guida previste dal
Piano, finalizzate a dettare le indicazioni di base per
l’installazione delle infrastrutture di ricarica su suolo pubblico,
le stesse dovranno essere definite in occasione del primo
aggiornamento del Piano medesimo.
5.3 I dati quantitativi contenuti nel Piano, relativi al numero
di infrastrutture di ricarica da realizzare entro il 2020,
costituiscono una stima non vincolante suscettibile di aggiornamenti.
Pertanto, gia’ in occasione della prima revisione del Piano (30
giugno 2014), andranno rivisti gli obiettivi quantitativi relativi al
numero di infrastrutture di ricarica, alla luce di quanto emergera’
dalla direttiva comunitaria in corso di adozione sullo sviluppo delle
infrastrutture di rifornimento dei veicoli alternativi e in coerenza
con il trend di sviluppo del parco veicoli elettrici circolante nel
nostro Paese, nonche’ sulla base di altri parametri che potranno
emergere dal Tavolo tecnico (MISTEG).
5.4 Per gli aspetti relativi all’ambiente, l’aggiornamento del
Piano dovra’ incentrarsi sui seguenti temi:
a) strategia al 2030 secondo i nuovi obiettivi UE concernenti
la riduzione dei gas ad effetto serra, l’incremento delle fonti
energetiche rinnovabili ed il miglioramento della qualita’ dell’aria
ambiente;
b) uso dell’energia elettrica per la ricarica dei veicoli
alimentati ad energia elettrica con priorita’ di provenienza da fonti
rinnovabili, attraverso una corretta modalita’ di gestione delle
reti;
c) progetti di finanziamento del Piano con priorita’ nei
confronti degli Enti locali che hanno sviluppato interventi
finalizzati all’efficienza energetica, all’uso delle fonti
rinnovabili e alla gestione del traffico attraverso la mobilita’
sostenibile, a valere su finanziamenti gia’ concessi dal Ministero
dell’ambiente e dagli altri Ministeri competenti in materia;
d) fissazione dei criteri di valutazione dei progetti regionali
e dei punti di ricarica considerando, tra gli altri, lo sviluppo
della rete di gas naturale, la produzione di biometano (decreto
interministeriale Ministeri sviluppo economico, ambiente e politiche
agricole del 5 dicembre 2013) e la situazione del territorio in
termini di inquinamento atmosferico;
e) in considerazione del notevole impatto ambientale correlato
allo smaltimento degli accumulatori con cui sono alimentati i veicoli
a trazione elettrica, e’ necessario che il Tavolo tecnico (MISTEG) di
cui al punto 2.1 indichi un percorso temporale e metodologico per la
creazione di un Pubblico Registro degli Accumulatori tale da
consentire la tracciabilita’ degli stessi, sia nella fase di loro
utilizzo che in quella di smaltimento.

Il MIT lancia RoadRunner, un dispositivo che sfrutta lo standard wireless 802.11p e che mappa le aree cittadine, stabilendo un numero massimo di vetture in ingresso e l’offerta di percorsi alternativi.

Tratti stradali a pedaggio, app che avvertono sul livello di congestione del traffico, navigatori in grado di suggerire percorsi alternativi. Sono diverse le soluzioni proposte dal mercato per migliorare la viabilità stradale ma nessuna finora ha realmente risolto il problema, sopratutto in quelle aree urbane particolarmente congestionate.
Ora ci prova il MIT con un sistema GPS chiamato RoadRunner, che è stato accolto con fervore all’Intelligent Transportation Systems World Congress, svoltosi a Detroit la scorsa settimana, dove è stato presentato e premiato come ‘uno dei progetti più innovativi’.

Un modello per Singapore

Il dispositivo, creato ad hoc per la città di Singapore, si propone come alternativa ai sistemi attualmente vigore, che prevedono la delimitazione di alcune aree accessibili soltanto attraverso il pedaggio, opportunamente segnalate da alcuni trasmettitori radio installati nei vari punti strategici. RoadRunner, invece, è un dispositivo palmare installabile direttamente nel cruscotto delle auto e che, dalle prime simulazioni, è in grado di aumentare dell’8% la velocità della vettura durante i periodi di picco. I ricercatori si sono avvalsi dei modelli stradali ricavati dal sistema di pedaggio vigente ma modificando quei modelli- e quindi incoraggiando o scoraggiando percorsi alternativi- si potrebbero avere dei risultati nettamente più efficienti. “Con il nostro sistema, è possibile disegnare un poligono sulla mappa e dire, ‘voglio controllare questa intera regione'”,spiega Jason Gao, uno degli sviluppatori del sistema.

Test

Il sistema è stato testato su 10 vetture a Cambridge, in Massachusetts. Se il test su 10 auto non è sufficiente per influenzare la viabilità è stato però utile per valutare l’efficienza del sistema di comunicazione e dell’algoritmo utilizzato.

Stabilire un numero massimo di vetture

Il primo principio su cui si basa RoadRunner è l’assegnazione di un numero massimo di vetture che possono accedere in una determinata zona. Qualsiasi vettura deve ricevere un’autorizzazione virtuale che i ricercatori chiamano “gettone.” Se non vi sono più ‘gettoni’ disponibili, il dispositivo seleziona percorsi alternativi che conducono l’automobilista passo per passo verso la sua destinazione. 

Utilizzare lo standard wireless 802.11p

Il sistema utilizza uno standard wireless chiamato 802.11p, un’alternativa al Wi-Fi che utilizza una fetta ristretta dello spettro elettromagnetico, ma è concesso in licenza per trasmissioni di alta potenza, in modo che si possa avere una frequenza di trasmissione molto più alta.

Nei test i ricercatori hanno utilizzato cellulari per controllare i sistemi radio 802.11p, che hanno la dimensione di un tipico sistema di pedaggio installabile nel cruscotto, ma in futuro potrebbe essere possibile incorporare le radio direttamente nei cellulari, sviluppando quindi un’app scaricabile.

Ricerca sui materiali
Altra questione affrontata, quella dei materiali. Nel corso del Simposio Internazionale in Low Power Electronics and Design  i ricercatori del Mit in collaborazione con la Nanyang Technological University di Singapore, hanno presentato un paper che dimostra come una radio 802.11p composta da nitruro di gallio e controllata da un sistema elettronico in silicio consumerebbe la metà della potenza rispetto alle radio tradizionali. Inoltre, il Singapore-MIT Alliance for Research and Technology (SMART) ha sviluppato una tecnica per integrare il nitruro di gallio nei processi di produzione del chip attualmente proposto in silicone. 

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(ASCA) – Roma, 24 mar 2014 – ”A seguito della riunione dei capigruppo di questa mattina si e’ deciso che domani, martedi’ 25 marzo – dalle ore 16 alle ore 20, l’Assemblea capitolina esaminera’, oltre ai provvedimenti lasciati in sospeso nella precedente seduta, la Delibera sulla gestione e distribuzione del gas naturale. Tra le Mozioni al vaglio dell’Aula: stabilizzazione di 125 lavoratori interinali ATAC; realizzazione della funivia leggera sopra il Tevere di collegamento tra il quartiere Magliana e l’omonima stazione della metro B; monitoraggio di dati ambientali sulle discariche; programma di controllo costante del Colle Oppio; iniziativa di intitolare una strada o una piazza a Franco Califano”. Lo comunica in una nota la Presidenza dell’Assemblea Capitolina.